Suomenlahdella tikittää aikapommi

Meksikonlahden öljyvuoto on nostanut meriturvallisuuskysymykset voimallisesti esiin myös aralla Itämerellä. Mitkä ovat Itämeren suurimmat ympäristöuhat ja miten niihin voidaan varautua, merenkulun logististen järjestelmien professori Ulla Tapaninen?

- Itämeren suurin ympäristöongelma tällä hetkellä on mereen valuvista liiallisista ravinteista johtuva rehevöityminen. Sen sijaan suurimpana - onneksi vielä toteutumattomana - uhkana voidaan pitää mahdollista öljykatastrofia.

Öljyn kuljetusmäärät Itämerellä ja erityisesti Suomenlahdella ovat viimeisen viidentoista vuoden aikana moninkertaistuneet johtuen Venäjän lisääntyvästä öljyviennistä. Tänä vuonna arvioidaan kuljetettavan jo 150 miljoonaa tonnia, eli noin 20 tankkeria päivässä, ja määrän on arvioitu kasvavan 250 miljoonaan tonniin vuoteen 2015 mennessä. Samaan aikaa Pietariin ja muihin Suomenlahden satamiin on erittäin vilkas kontti- ja kuivalastiliikenne. Helsingin ja Tallinnan välillä on puolestaan poikki pääväylän lähes keskeytymätön matkustajaliikenne. Suomenlahti onkin eräs maailman vilkkaimmin liikennöidyistä vesialueista.

Suomenlahden haasteellisuutta merialueena lisäävät vilkkaan laivaliikenteen lisäksi matalat väylät, Suomenlahden keskisyvyys on vain noin 20 metriä, kun esim. Välimeren keskisyvyys on noin kilometrin. Väylät ovat kapeita ja karikkoisia ja talvisin kulkua haittaa vielä jääpeite. Nopeasti tarkasteltuna Suomenlahden liikenne vaikuttaa tikittävältä aikapommilta.

Riskin pienentämiseksi on tehty paljon...

- Tämän riskin pienentämiseksi on kuitenkin jo tehty paljon ja tilastollisesti katsoen Itämerellä sattuu vähemmän onnettomuuksia kuin muilla maailman merillä. Suomenlahdella jokaista laivaa seurataan Helsingin, Tallinnan ja Pietarin VTS-keskuksista ja tarpeen mukaan keskuksista otetaan yhteyttä ja ohjataan oikealle reitille. Jo ennen alueelle saapumista alusten tulee ilmoittautua VTS-keskuksille. Lisäksi on John Nurmisen säätiön aloitteesta kehitteillä ENSI-järjestelmä, jonka avulla laivat kertovat etukäteen reittisuunnitelmansa VTS-keskuksille, ja näin voidaan etukäteen reagoida mahdollisiin reittipoikkeamiin.

 

Suomenlahdella on myös varustauduttu mahdollisen öljyonnettomuuden jälkiseurauksiin eli öljynkeruuseen. Ensinnäkin luonnonarvoiltaan arvokkaat alueet on kartoitettu, jotta voidaan kohdentaa keräystoimenpiteet ensisijaisesti tärkeimmille alueille. Lisäksi Suomella on suhteellisen hyvä öljyntorjuntavalmius noin 20 - 30 000 tonnin öljyonnettomuuksiin. Valitettavasti tankkerit voivat kuljettaa jopa 100 000 tonnia raakaöljyä, joista suuri osa - riippuen rikkoutuvien tankkien määrästä - voi valua kerralla mereen. Lisäksi öljy käyttäytyy hyvin eri tavoin eri lämpötiloissa, tuulessa, myrskyssä, aavalla ja rannikolla. Jäiden vaikutusta öljynkeräykseen ei käytännössä edes tiedetä.

...mutta kokeiltaisko onnettomuutta?

- Exxon Valdezin onnettomuus Alaskassa vuonna 1989 osoitti, että mikään öljyntorjunta ei ole riittävää. Huolimatta yli miljardin dollarin satsauksesta öljy on vieläkin saastuttanut osan rannikkoa pysyvästi. Öljyn keruun sijasta ainut vaihtoehtomme on siis öljyonnettomuuden estäminen yhä tiukemmilla määräyksillä ja valvonnalla sekä yhteiskunnallisella vastuuntunnolla koko yhteiskunnassa merimiehestä viranomaisiin, ja varustamoiden omistajista poliittisiin päätöksentekijöihin.

Professori
Ulla Tapaninen

Niille varustamoille, viranomaisille ja päättäjille, joiden mielestä öljykuljetusten riskien vähentäminen on kallista, voisi huomauttaa: "Jos varautuminen on kallista, kokeilepa onnettomuutta".
---

Lisää tietoa Itämeren öljyonnettomuuden riskeistä ja niiden ennaltaehkäisystä saa tänä vuonna päättyvästä monitieteisestä SAFGOF projektista, jossa Turun yliopiston merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus on mukana.

TN

Kuvat: Miika Silfverberg, Alan  Vernon

Teksti on lisensoitu Creative Commons Nimeä 1.0 Suomi -lisenssillä.

Julkaistu 09.06.2010 10:43, päivitetty 10.06.2010 14:59